青藏铁路上的“暖宝宝”——道岔融雪系统，已在雪域高原稳定运行22载。

该系统在青藏铁路通车前两年便已接受严苛的极寒、大风、缺氧实验，为高原铁路的道岔防冻积累了宝贵经验。随着青藏铁路的全面启用，道岔融雪系统正式投入使用，填补了我国高原铁路道岔融雪技术的自主化空白，打破了国外技术垄断。

如今，这套国产化的智能融雪系统已成为全国高寒、高海拔铁路的标准安全配置，标志着我国在相关技术领域实现了从追随到全球领先的历史性飞跃。

道岔上的“守护者”

拉萨基础设施段安多信号工区的一句顺口溜生动描绘了道岔融雪系统的核心功能：“道岔融雪有神器，自动加热化坚冰；智能感应启停准，保障行车安全行。”

这套设备通过将电能转化为热能，利用布置在钢轨上的电加热元件持续发热，有效融化道岔区域的积雪和冰层。道岔，被誉为列车的“方向盘”，其核心部件尖轨负责引导列车顺利切换轨道。

安多信号工区工长张晓忠解释说，尖轨与固定钢轨之间缝隙极小，一旦被积雪或冰块卡住，就会导致尖轨无法正常“转动”，如同方向盘被冻结，列车无法按计划通过，可能需要改变运行方式甚至停车，从而增加行车事故风险。

青藏铁路格拉段，大部分路段海拔超过4000米，穿越常年冻土区，气候条件极为严峻，尤其在每年的9月至次年6月，暴雪频发。张晓忠表示，尽管面临高寒大风等极端天气，道岔融雪系统如同一个“贴身暖炉”，为铁路安全运行提供了坚实保障。

吉林省金仑科技有限公司工作人员赵云超指出，20余年的高原运行数据为该设备本土化改进、国产化升级和智能化迭代提供了独特经验。张晓忠补充说，20年来，青藏铁路从未因道岔积雪结冰或融雪设备故障导致运输中断，该系统经受住了极限考验，是保障一线养护的可靠伙伴。

第一代：从手动到初步国产化

早期版本的“暖宝宝”功能相对基础，其电加热元件依赖进口，操作完全手动。加热条持续加热，无法自动断电或智能感应。

这意味着信号工需要提前预测天气，在预计降雪前手动合闸，并在雪停后再次现场确认冰雪融化后手动断电，操作流程繁琐。

转折点出现在2008年，吉林省金仑科技有限公司成功建立自主电加热元件生产线，使中国铁路在核心部件上实现了“从0到1”的国产化，道岔融雪技术由此拥有了“中国芯”。

然而，自主化之路充满挑战。在安多信号工区工作8年的旷志鹏回忆起初代设备抢修的艰难，尤其是在一次无人站道岔融雪设备突发故障的经历。当时大雪覆盖轨道和道岔，初代设备线路杂乱，故障排查只能依靠人工逐段梳理。在规定的20分钟作业时间内，他们为了灵活操作，甚至脱掉手套，在冰冷的线路间摸索。张晓忠表示，早年设备智能化程度不高，更多依靠“人海战术”弥补技术不足。

尽管如此，初代设备在铁路人心中仍具重要意义。沱沱河信号工区工长刘岁意表示，在高海拔地区人工除雪效率低下，而初代设备通过加热能在短时间内解决问题，是当时在严酷风雪中工作的可靠技术支撑。正是从这台“笨拙”的设备开始，中国道岔融雪技术开启了自主化探索。

第二代：智能化升级

针对初代设备的不足，青藏集团自2017年起启动技术攻关，重点在硬件优化、传感升级和智能控制方面进行本土化研发改造。

2019年，道岔融雪系统实现了软硬件100%国产化，新一代智能“暖宝宝”开始在格拉段逐步投入使用。其核心元器件为高原定制，能在-40℃至45℃的温差及强风沙缺氧环境下24小时连续运行，全面适应冻土区各类道岔工况。

设备更换工作在极端环境下进行。刘岁意回忆，他们曾在野外搭建帐篷和活动板房，与野生动物为邻，见证了高原独特的自然景象。

更换过程中，最耗时的是拆除旧电箱盒和拧掉固定线缆的U型卡扣。待所有线路整合到单个分支盒，轨面变得整洁利落，日常养护工作也因此变得更为轻松。

如今的二代“暖宝宝”已大为不同。该系统由远程控制中心、车站终端、电气控制柜、加热元件、气象站和轨温传感器组成，构建了全自动与人工备用相结合的智能运维体系，实现了设备自主感知、系统自主调控和故障自主预警。

核心的智能化升级体现在系统能“思考”。传感器实时采集数据，通过动态算法自动切换间歇加热、应急加热或恒温保温模式，综合能耗降低超过25%，在融雪效果和节能之间取得了平衡。

张晓忠介绍，当气温低于零下5℃时，系统会自动启动，并可根据需求灵活设置参数，动态算法取代了过去持续加热的低效模式。记者在现场感受到，距离发热条约30厘米处已有明显暖意。

智能化不仅大幅提升了效率，还降低了成本。采购成本比进口产品降低40%，运维成本降低50%，实现了“用得起、用得省、用得好”。

尽管数字化实现了“无人化”管理，但保障人员始终处于待命状态。张晓忠表示：“设备在成长，我们也在成长。但有一点始终没变——只要道岔上还可能有雪，我们就一定在。”